החלפת ראש מנוע של סיקס לראש של סופה.

כתבתו של ליאור לבנת. 

מה זה בכלל?!?!

החלפת ראש של מנוע סיקס (258) בזה של מנוע סופה (242) הוא דבר שאותו מבצעים כדי לקבל שדרוג ביכולת של המנוע. דבר זה מושג ע"י השיפורים המובנים שיש בראש המנוע, שהם:

1. מהלך שסתומים עם פוטנציאל גדול יותר (אם נחליף גם קאמשאפט- גל זיזים המרים את השסתומים).
2. שסתומים גדולים יותר.
3. מעברי יניקה\פליטה טובים יותר.
4. לא שיפור מובנה, אבל חלק מהחבילה- סעפת פליטה חופשית ו"נכונה" יותר מהמקורית של הסיקס- זו של הסופה, הנוהגים לכנותה "חצי הדרס" (הדרס- סעפת פליטה משופרת).

כתוצאה מכל הנ"ל, מתקבל בפועל מנוע בשרני יותר, שיכול ומסוגל לעלות לסל"ד גבוהה יותר מהמנוע המקורי של הסיקס. מבחינת כוחות סוס, לא מדדתי מעולם לפני ואחרי, אבל הנתונים ממקורות לא מוסמכים משתנים ונעים בין 15 ל- 40 כ"ס של שיפור. מניסיוני זה קרוב יותר לנתון הנמוך, ייתכן שאם זה מגיע בשילוב קאמשאפט "חם" יותר כגון זה של הסופה, שמסוגל להרים את השסתומים גבוה יותר מזה של הסיקס, תתקבל תוצאה טובה הרבה יותר.

בכתבה זו אנו דנים בהחלפת הראש עצמה, ללא החלפת קאמשאפט.

מבחינת העבודה, צריך מעט ידע וגישה. מעבר לזה, אם יש לכם ראש על הכתפיים שהוא מספיק פתוח ויצירתי אז לא צריכה להיות בעיה. כמובן שעדיף לעשות את התהליך עם מישהו שמבין קצת יותר, אבל גם אם לא עשיתם את זה מעולם זה אפשרי.

ניתן גם להסתייע בספרות כגון ספר טיפולים של סיקס או הספר של היינס או צ'ילטון שם יש גם תמונות והסברים (אם כי פחות מפורטים).

חסרונות וממה יש לפחד.

חסרון אחד הוא החשש שבו, בשל ההחלפה לראש מחודש, שבד"כ מתבצעת על מנוע שאינו בהכרח מנוע חדש, תגרום לבלאי מואץ של המנוע. חשש זה תמיד קיים ותמיד ייתכן, במיוחד לאור העובדה שלאחר החלפת הראש אופי הנהיגה ישתנה מעט ויהפוך לאגרסיבי יותר, פשוט כי האוטו יכול ואנחנו נהנה מזה...

חסרון שני הוא שבעקבות אטימה לא נכונה של מעברי המים, שנדון עליהם בפירוט בהמשך, ייתכנו נזילות מים בין הראש למנוע. ניתן למנוע את זה בקלות אם תעשו עבודה כמו שצריך!!

חלקים, עלויות וכל מה שביניהם.

לצורך הפרויקט (ומיותר לציין שאתם כמובן מבצעים את העבודה לבד!!!) ומעבר לכלי העבודה הרגילים הנדרשים, ידית מומנט, סקראפר, נייר שיוף, אטם מכסה שסתומים (סיקס מכסה אלומיניום או סופה בהתאם למכסה שמחליטים לשים) ודיסקיות (שייבות) רחבות, אנחנו נדרשים לחלקים ותוספות לפי הפירוט הבא (מדובר על מחירים ממוצעים שאני מכיר):

הערה: מניסיוני וניסיון אחרים שאני מכיר, אל תיקחו שום סיכון בנושא הראש ושיפוץ שלו. גם אם המוכר מבטיח לכם שהראש עשה "רק" 5000 ק"מ, זה ממש לא משנה. תשלחו את הראש לבדיקה ושיפוץ במידת הצורך. חבל לעשות את כל העבודה ולגלות לבסוף שיש בעיה.

זמן עבודה נדרש- יום עבודה בתנאי בית, עם הפסקות קפה...

הערה חשובה: לגבי ראש המנוע של הסופה עצמו. בדגמים הנפוצים בארץ קיימים שני סוגים של ראש מנוע. אחד ממוספר במספר יציקה 7120 והשני – 0630. בגדול, שניהם טובים. אבל בגלל תקנות זיהום אויר היציקה הישנה יותר- 7120 היא העדיפה. ביציקה החדשה יותר השסתומים קטנים יותר. למעשה הסיבה נעוצה בזה שמשנת 1997-8 היו צריכים לשפר את זיהום האוויר של המנועים ולכן הקטינו את השסתומים על מנת שהמנוע יתחמם מהר יותר וכתוצאה מכך- גם הסעפת, האגזוז והממיר הקטליטי, שבתורו יתחיל להמיר את הגזים מהר יותר...... 

את מספר היציקה (cast number) תוכלו למצוא מוטבע על הראש בצד של הסעפות, כפי שמופיע בתמונה הבאה. ניתן לראותו גם כאשר מכסה השסתומים מותקן.

טוב, חדל קשקשת. לעבודה!!

שלב א'- הכנת הראש לעבודה.

לפני שאנחנו מתחילים לעבוד, יש להכין את הראש החדש של הסופה להסבה. את זאת נבצע ע"י אטימת מעברי מים מיותרים בראש של הסופה, שאינם קיימים בבלוק של הסיקס.

רצוי שנבצע זאת משום שבכל זאת יש מספר הבדלים קטנים בין הראש של הסיקס לראש של הסופה. אחד מהם הוא שהראש של הסופה מעט רחב יותר ולכן אנו חייבים לאטום את החורים כדי למנוע אפשרות של נזילת מים כפי שהזכרתי קודם.

את החורים שיש לאטום, 12 במספר, ניתן לאטום באמצעות אפוקסי פלסטלינה כמו שתראו בתמונות, המהדרין אוטמים באמצעות ריתוך קר ובאמצעות חומרים מתאימים (חייב להתבצע במקצועיות כדי לא לחמם ולעוות את הראש).

בתמונה הבאה תוכלו לראות את החורים הדורשים אטימה (מסומנים באדום מן הסתם):

מבחינת התהליך, יש להכין אפוקסי ולמרוח חתיכה קטנה על כל דופן של החור באופן שתראו בתמונה

לאחר שהצמדתם את החומר לדופן החור באמצעות מברג דק ובעדינות, יש ליישר את פני השטח עם הסקראפר כדי לוודא שהשטח מיושר עם פני השטח של הראש כך:

לאחר ביצוע התהליך הנ"ל יש לוודא שהחומר יושב טוב, להדק אותו לדופן החור במידת הצורך ולהניח לו להתייבש. לפי ההוראות ייבוש ראשוני יהיה אחרי 10 דקות. אני הנחתי לחומר להתייבש במשך מספר שעות.

בשלב האחרון, נכין כמות נוספת של פרופוקסי ופשוט נמלא את מרכז החור עד שייאטם. לאחר שנמלא, נלחץ מעט את החומר פנימה כדי שיאטום וימלא את החור לחלוטין ושלא תיווצר "גבעה" של חומר מעל לפני השטח של הראש. נגרד שוב עם הסקראפר לוודא שפני השטח לא הוגבהו ורצוי אף לשייף קלות עם נייר שיוף עדין.

את התוצאה הסופית ניתן לראות כאן:

שלב ב'- פרוק הראש הישן מהמנוע.

שלב הפרוק אינו מסובך, אבל דורש קצת סבלנות לפרטים.

ראשית נרוקן את המים מהמנוע. באמצעות בורג ריקון הרדיאטור אם יש, או ניתוק צינור מים תחתון של המנוע. תכינו מיכל של 10 ליטר לפחות (אם לא יותר) ונקזו אליו את המים. אם אתם משתמשים במים מתאימים למערכת המים אז תוכלו למחזר אותם. אם לא- אז הגיע הזמן להחליף!!! תוכלו כמובן לנצל את ההזדמנות ולהחליף מים לחדשים במידת הצורך. אם החלטתם שאתם מחליפים מים, אז תכינו לכם מראש 3 מיכלים של 4 ליטר.

לאחר ריקון המים למעשה צריך להתחיל לפרק את כל מה שמחובר לראש. נתחיל מכל הצנרת שמחוברת לבית התרמוסטט, נפרק את בית התרמוסטט והתרמוסטט עצמו (נרכיב אותו בסוף על הראש החדש). במידה ויש צנרת מחוברת לסעפת- אז גם אותה נפרק.

כעת נעבור לכל הרכיבים שמחוברים לסעפת במידה ויש כגון משאבת הגה כח, פרוק המפלג אם הוא מפריע (לרוב מפלגי GM יפריעו אחרי זה להרכבה אז רצוי לפרקם), צנרת נשמים שמחוברת למכסה השסתומים, צנרת דלק, חשמל לקרבורטור אם יש וכיו"ב.

השלב הבא הוא לדעתי השלב הכי מעיק וזה פרוק הסעפות. את הפרוק ניתן לבצע במספר דרכים, כל אחד יכול לבחור מה שנוח לו. אני אפרט כאן את הדרכים האפשריות ואת הדרך שבה אני בחרתי לבצע. כל הדרכים תקינות, כל אחד והנוחות שלו.

1. פרוק הראש כיחידה אחת עם הסעפות והקרבורטור ולאחר מכן פרוק משני של הקרבורטור והסעפות בחוץ.
2. פרוק קרבורטור ולאחר מכן פרוק הראש. פרוק הסעפות עצמן יתבצע בחוץ.
3. פרוק קרבורטור, פרוק סעפות ולבסוף פרוק הראש.

לכל דרך יתרונות וחסרונות (בעיקר שיקולים של נוחות עבודה ורצון לא לשבור את הגב) וכל אחד והנוחות שלו.

אני בחרתי ללכת בדרך מספר 3 שלטעמי היא הכי קשה פיזית אבל הכי נוח לעבוד ככה מבחינת סדר העבודה, קלות הוצאת הראש מהמקום (הוא כבד מאוד וגדול) ובכלל, אני אוהב סדר בדברים האלה וככה זה נראה לי מסודר... (תקראו לי פסיכוטי- זה בסדר).

אז אם כך, נתחיל בפרוק הקרבורטור. נפרק את תושבת הגז שמחוברת לסעפת היניקה ואת כבל הגז, חשמל אם מחובר לצ'וק, פילטר אויר אם עדיין לא פרקנו, צנרת דלק, וואקום (כולל למגבר הבלם), נשמים. כעת, יש לשחרר את הברגים שמחברים את הקרבורטור לסעפת. יש 4 ברגים וזה הזמן לפרק אותם. לאחר הפרוק, הקרבורטור פשוט יישלף למעלה. נוציא אותו ונניח אותו במקום נקי שלא יתלכלך במהלך העבודה.

כעת יש לנו סעפת שמחוברת לראש. אם בחרתם בדרך מספר 2 אז תוכלו לדלג על השלב הבא ולחזור אליו כשהראש יהיה בחוץ.

בשלב הזה נפרק את הסעפות מהראש. שתי הסעפות מחוברות לראש באמצעות 12 ברגים. סעפת הפליטה מחוברת לאגזוז באמצעות שני ברגים נוספים. במקור שתי הסעפות היו מחוברות ביניהן עם צינור מתכת מתחת לקרבורטור שאותו יש לפרק ולאטום במידת הצורך, הוא לא יהיה בשימוש עם הסעפת החדשה. כאן תצטרכו להיות קצת יצירתיים כי קשה להגיע לברגים. תשתמשו במאריכים, לעיתים השתמשתי בסט בוקסות עדין יותר כדי שאוכל להגיע לברגים בקלות וכו'. מומלץ לשמן את כל הברגים היטב ולתת לשמן זמן לחדור לפני הפרוק. עדיף אפילו לשמן אותם היטב מספר שעות או לילה קודם ולחזור ולשמן שוב לפני הפרוק. לרוב הברגים יהיו קשים לפרוק בגלל הזמן והחום שעובר עליהם.

לאחר שפרקנו את הברגים נישאר עם סעפת היניקה ביד וסעפת הפליטה מחוברת לאגזוז- זה הזמן לנתקה...

כעת נוכל לפרק את מכסה השסתומים ולהתכונן לפרוק הראש עצמו.

מעט תמונות של התהליך: 

כעת כל שנותר הוא השלב האחרון- פתיחת הברגים והסרת הראש מבלוק המנוע. אין חשיבות לסדר פתיחת הברגים. יש 7 ברגים גבוהים ועוד 7 ברגים נמוכים. הגבוהים נמצאים כולם בצד של הסעפות. זהו. פרקו את הברגים והוציאו את הראש. זהירות!! הראש כבד. תעזרו בחבר, שכן, עובר אורח תמים או ג'ק-קרן (אם אתם ברי מזל ויש לכם כזה) להרים את הראש.

אם הראש מסרב לצאת, דבר שבהחלט ייתכן, תנסו להזיז אותו, לתת לו מכות עם פטיש גומי בסבלנות עד שיתחיל להתנתק מהבלוק ואז תרימו אותו. כך זה יראה בסוף. זאת הזדמנות טובה לראות את המצב הכללי של המנוע, הבוכנות, מדרגה אם יש וכיו"ב חדשות "טובות" לגבי המנוע שלכם...

בשעה טובה (לקח יותר זמן לכתוב את זה מאשר לבצע את זה...) סיימנו את שלב הפרוק. עכשיו נעבור לשלב הבא- התאמות.

הערה: בשלב זה, כאשר הכול מפורק, יש לבדוק מצב פקקי המים בבלוק המנוע ולשקול החלפתם. כדי להחליף אותם יש לפרק סעפות ואם לא עשיתם זאת מעולם, ובמיוחד אם היו מים רגילים במנוע, זה זמן מעולה להחליפם.

שלב ג'- התאמת ראש הסופה.

הבעיה העיקרית בתהליך היא שראש הסופה לא מתאים לסעפת הפליטה של הסיקס. לכן יש להשתמש בסעפת של סופה. כתוצאה מכך, קיים חוסר התאמה בין הסעפות שגורם להן לא לעמוד בצורה ישרה לפתחים שבראש הסופה. דבר זה נגרם ממבנה הראש והיציאות של הפליטה (זה גם חלק מהשיפור שיש בראש של הסופה מול הראש של הסיקס).

הפתרון- מעט שיוף וסבלנות...

לסעפת היניקה יש פתחים עגולים שיושבים על תושבות מתאימות בראש. בראש של הסיקס הפתחים העגולים מתאימים וכך הסעפת יושבת בדיוק בהתאמה לפתחים של היניקה. בראש של הסופה העיגולים מתאימים לסעפת יניקה של סופה. אם נניח עליהם את הסעפת של הסיקס נמצא שהיא יושבת נמוך מידי ולא נוכל להתקינה כך. שימו לב לתמונות מה קורה כאשר הסעפת יושבת על המיקום של העיגולים.

מבינים את הבעיה? זה לא תקין!!!

אז מה עושים? כרגיל, יש שתי אפשרויות. אפשרות אחת היא לבצע את ההתאמה הזאת לפני ששולחים את הראש לשיפוץ ואז מבקשים מהחרט לחתוך את התושבות המקוריות ו"לשתול" שתיים חדשות במיקום שתסמנו לו. זה פתרון מעולה ועדיף. אבל הוא דורש זמן והכנה מוקדמת שלא תמיד עומדים לרשותנו.

הפתרון שבו השתמשתי היה פשוט לשבור את הפתחים העגולים שבסעפת כך שאני אוכל למקם אותה איפה שאני רוצה. יש האומרים שפתרון זה בעייתי משום שהסעפת עלולה לזוז ממקומה עם הזמן משום שאין מה שמחזיק אותה בדיוק במקום. אני לא מסכים עם זה (הברגים של הסעפות תופסים מספיק חזק) והזמן מוכיח שאין זה ככה. בכל אופן- לשיקולכם.

לאחר ששברתי את שני הפתחים העגולים, פשוט הנחתי את סעפת היניקה במקום הרצוי, כך שהיא מכסה את כל הפתחים כראוי ולידה הנחתי את סעפת הפליטה. במצב הזה- יש חוסר התאמה נוסף שנגרם בגלל ההבדל שבצורה של הסעפות. הפתרון במקרה הזה הוא שיוף. יש לשייף את הפינות של סעפת היניקה והפליטה עד שמגיעים למיקום נכון של הסעפות. בתמונות הבאות תוכלו לראות את הפינות הדורשות שיוף. השתמשתי בשופין לסעפת היניקה (בגלל שהיא עשויה מסגסוגת והיא מאוד פריחה ושבירה) ובדיסק לשייף את הפלטה של סעפת הפליטה. הפלטה היא החלק הישר שמהדק את הצנרת של הסעפת לראש המנוע.

שימו לב לנגיעה של הפינות של הסעפת. זה מפריע בשני הצדדים. יש לשייף ולהתאים.

כדי לוודא התאמה מלאה, יש לחבר הכול בחוץ, כולל ברגים ולוודא שהכול מתאים, אין מרווחים והכול יושב טוב (אתם לא חייבים לחבר עם הקרבורטור, זה סתם ניסוי שעשיתי):

OK. סימנו התאמות. זה הזמן לעבור לשלב הבא.

לפני כן, הערה אחת; מניסיוני, החלפת ראש היא זמן טוב להחלפת מרימים הדראולים של השסתומים. החלפה זו היא לא יקרה ביחס להליך שאנו מבצעים ובהחלט שווה. זה ממש לא נעים להחליף ראש ואחרי חודש לגלות שיש לך מרימים דפוקים. העלות היא סביב ה- 300 ₪ ל- 24 מרימים וכדי להחליפם חייבים לפרק ראש... לטובת העניין צריך מגנט מוסכים טוב (כזה שעומד בקצה של מברג) ולשלוף את המרימים מתוך בלוק המנוע.

נמשיך!

שלב ד'- הרכבת הראש.

ראשית, מספר הערות חשובות!

1. נקו היטב את השטח. נקו את הבוכנות, ספגו מים אם יש בהן מים, גרדו היטב את הבלוק, בין הבוכנות ובצדדים עם סקראפר איכותי ומבלי לפגוע בפני השטח. נקו לכלוכים, גריז והשאירו משטח נקי.
2. נקו ושמנו את הברגים ואת ההברגות. הסירו לכלוכים, שפשפו עם מברשת פלדה ונקו היטב את הברגים.
3. אני אפרט בהמשך את סדר סגירת הברגים בראש המנוע. הבורג החשוב ביותר הוא בורג גבוהה מספר 11, אשר נמצא במעבר מים בפינה הקדמית של הבלוק. יש לאטום אותו עם סיליקון, אחרת ייזלו ממנו מים.
4. והכי חשוב- יש לבדוק היטב את הברגים של הראש. יש למדוד את אורך הברגים ולהשוות. אם האורך לא שווה- החליפו את כולם. לזה יש שתי סיבות; ראשית, אתם לא יודעים כמה פעמים פרקו והחזירו את הראש. ייתכן והם עברו בלאי גבוהה והגיע זמנם. שנית, היו ברגים שיצאו מהמפעל לא תקינים. הם פשוט ישברו לכם בסגירה!! מנועים משנת 1984 סבלו מהבעיה הזאת. לפי האמריקאים, המספרים של הבלוקים היו בין 310C06 ל- 310C14. מדובר על הברגים הנמוכים, אבל הייתי מחליף את כולם.

גם כאן ישנן מספר דרכים להרכיב את הראש, אני אציין את הדרך שבה אני עשיתי את הפעולה.

• מרחו שכבה דקה של גריז על הבלוק. אני עושה זאת כדי שיהיה קל לשחק ולהזיז את הראש והאטם במידת הצורך. המנוע יושב בשיפוע בדר"כ ועל מנת שיהיה נוח למקם את הראש ואת הברגים אני מורח שכבה דקה של גריז.
• הניחו את אטם הראש. שימו לב לכיוון שלו, צריך להיות מסומן עליו (TOP) שפונה כלפי מעלה. כמו כן, שימו לב למעברי המים הפתוחים בבלוק שהכול מתאים ואין בעיה.
• על אטם הראש מרחו עוד שכבה דקה של גריז. שוב, כדי למנוע נזק לאטם ולשטח אם אתם צריכים להזיז את הראש כדי למקמו נכון.
• הניחו את הראש (אני עשיתי את התהליך כאשר כל הסעפות מפורקות) על האטם בעדינות ומבלי לפגוע באטם הראש, והסיעו אותו ומקמו אותו בעדינות במקומו. אין שגמים או בליטות שאפשר להיעזר בהם, יש פשוט למקם אותו במקביל לבלוק ולמקם 2 או 3 ברגים בחורים.

• כעת עלינו לבדוק ולוודא שהראש יושב כמו שצריך וכל הברגים נכנסים. אל תהדקו עדיין רק הכניסו את כולם וודאו שהם יושבים טוב ובמקום.
• עכשיו אנחנו עוברים לאחד השלבים החשובים וזה החיזוק. חיזוק הברגים וסגירת הראש צריך להתבצע בסדר מסוים ועם דגש על מומנט נכון ועל בורג מספר 11. ראשית, מצורף שרטוט של סדר סגירת הברגים. יש לסגור את הברגים מהמרכז החוצה בסיבוב. את זה מבצעים ב- 3 סבבים כאשר כל סיבוב מעלים את המומנט. המומנט הסופי צריך להיות 115 ניוטון\מטר או 85 ליברות\פיט, מלבד אותו בורג 11 הסורר שצריך לקבל הידוק סופי של 102 ניוטון\מטר או 75 ליברות\פיט. לפני שמתחילים לחזק, הוציאו את בורג 11, שנמצא קרוב לחזית הרכב, מצד הסעפות- זהו בורג גבוהה. מירחו עליו בנדיבות סיליקון איכותי והחזירו אותו פנימה. וודאו שהסיליקון נכנס איתו פנימה ולא נשאר בחוץ... כעת ניגש לתהליך הסגירה לפי השרטוט הבא:

• טוב, החלק הבעייתי עבר, ועכשיו אנחנו עוברים לחלק הקשה. יש להתקין חזרה את הסעפות. אין כאן יותר מידי מה להסביר, פשוט צריך לשים את אטם הסעפות (של סופה כמובן) על הראש, למקם את שתי הסעפות יחד במקום ולהתחיל לסגור ברגים. דבר אחד שאני רוצה לציין זה שצריך להכין מבעוד מועד דיסקיות (שייבות) רחבות כפי שתוכלו לראות בתמונות. יש רווח בין הסעפות וצריך לתפוס את שתי הסעפות יחד עם אותם הברגים. אז תדאגו לזה מראש. יש האוטמים את האטם עם שרלק, אני שמתי ממש מעט סיליקון איכותי שעומד בטמפרטורות של עד 300 מעלות, רק כדי להיות בטוח.

אנחנו כמעט מוכנים להתנעה ראשונה.

מה שנשאר זה לוודא שוב שהכול חובר, לא שכחנו דבר, יש מים ברדיאטור, חוטי פלאגים, צינורות ואקום וכיו"ב- הכול מחובר ובמקום.

בשלב הזה יש בעיה קלה... הסעפת אינה מתאימה לאגזוז... לא תוכלו לנסוע כך. אני פשוט הזמנתי גרר וגררתי את האוטו למכון אגזוזים. שם הוא התאים לי את הצנרת לחיבור החדש של הסעפת כפי שתראו בתמונות הבאות. לאחר שהסעפת הותאמה, עברתי לבצע את השלב הבא.

שלב ה'- התנעה.

אנחנו מוכנים להתניע. צריך לקחת בחשבון שיצאו כל מיני ריחות משונים מהחומרים השונים שהשתמשנו בהם ומרוחים על המנוע. ובנוסף, צריך לקחת בחשבון שיחסרו קצת מים ברגע שהתרמוסטט יפתח ומים יכנסו לראש ולבלוק המנוע אז נכין בצד מים לרדיאטור. כמו-כן, יכול להיות שעד שמים ימלאו את המנוע ואת כל המעברים, שעון החום יראה לנו טמפרטורה חמה, אבל צריך להשגיח ולתת למנוע להתקרר באופן טבעי. אם ראינו משום מה שהטמפרטורה עולה לכיוון 210 מעלות פרנהייט או מעל לשלושת רבעי השעון החשמלי המקורי של הסיקס ולא יורדת אלא ממשיכה לעלות אז נכבה את האוטו וניתן לו מעט להתקרר ונוודא שיש מספיק מים, שהתרמוסטט נפתח והמים בפנים. בדר"כ זה לא יגיע למצב כזה, אלא יעלה לשלושת רבעי הסקאלה, או אזור ה- 200 מעלות פרנהייט ואז יתחיל לרדת חזרה ברגע שמים יזרמו פנימה.

אז.... סובבו את המפתח והתניעו את האוטו. ייתכן שבשניות הראשונות תשמעו קצת רעשים עד שיגיע שמן לנדנדים ולשסתומים. הניחו לאוטו להתחמם לטמפרטורת עבודה תוך שימת לב למצב החום והמים.

עכשיו זה זמן לקצת כיוון הצתה, בדיקה כללית, לתת למנוע לרוץ קצת בעמידה, לוודא שלא מתחמם, שלא נוזלים מים משום מקום, בקיצור- לבדוק שעשיתם עבודה כמו שצריך.

זהו. אם הכול תקין, אז צאו לנסיעת מבחן. סיימתם את הפרוייקט.

סוף דבר.

אני חושב שהדבר הקשה ביותר בכל הפרויקט הזה הוא כתיבת הכתבה הזאת...

כולי תקווה שהכתבה שלי ברורה ומובנת דייה, שופכת קצת אור על התהליך, המשמעות והביצוע. השתדלתי לכלול כל שלב ושלב מההכנות, ההתאמות והביצוע. אם יש לכם שאלות, הערות, תהיות או תובנות, אתם מוזמנים להעלות אותם בפורום בהקשר של הכתבה הזאת.

קחו בחשבון יום עבודה מלא ומתיש של שבירת גב והפעלת שרירים שמזמן לא זזו מהמקום. אבל בשורה התחתונה- לדעתי, זה שווה את זה.

בהזדמנות זאת אני רוצה להודות תודה מאוד מיוחדת למורן (מוריס)- moriseven שעזר בכל שלב. בלעדיו היה לי קשה מאוד לעשות את זה לבד.

שלכם,

ליאור.